1. Diagnóstico

1.1 Introducción
El Sistema de Transporte Colectivo (STC), a través de 33 años de operación, se ha consolidado como la empresa de transporte público más importante del país, la primera del continente americano y la tercera del mundo.

En sus primeras tres décadas, el Metro pasó de 12.6 a 200.3 kilómetros, de 10 a 302 trenes y de 16 a 175 estaciones, cifras que describen uno de los más acelerados crecimientos en el mundo de un sistema de transporte de este tipo, dinámica que puede
caracterizarse en dos fases que se definen por la estructura institucional y financiera que la hizo posible.

La primera fase de desarrollo inició con la entrada en operación de la Línea 1 en 1969 y concluyó a inicios de los años 90. Durante este lapso, para la construcción y operación se contó con la coordinación de acciones y políticas de los gobiernos local y Federal, que crearon el marco institucional y financiero para crecer a un ritmo de 7 kilómetros anuales y transportar a un promedio de 4.7 millones de usuarios en 1989.

La segunda fase, en la que el ritmo de crecimiento disminuyó a 4.6 kilómetros anuales, se caracterizó porque el Gobierno Federal dejó de apoyar el financiamiento y la coordinación de políticas en materia de transporte metropolitano, situación que no ha permitido la creación de un marco institucional que defina responsabilidades entre los gobiernos del Distrito Federal y el Estado de México para compartir el costo de un servicio que beneficia a los habitantes de ambas entidades.

El menor ritmo de crecimiento ha generado el desfasamiento entre la expansión de la red y lo proyectado en el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros que para 2003 contemplaba una extensión de 232 kilómetros y 12 líneas en operación.

No obstante, con 175 estaciones distribuidas en 200.3 kilómetros de vías dobles, un parque vehicular de 302 trenes y una plantilla ocupada de 14,361 trabajadores, el STC continúa reuniendo las cualidades necesarias para la articulación del transporte en la Ciudad.

En la actualidad, el STC se encuentra en un contexto caracterizado por el envejecimiento de sus instalaciones y equipos, los cuales en la mayoría de los casos ya han cubierto su vidaútil, además de que se empieza a resentir rezagos tecnológicos que limitan su capacidad de respuesta para adaptarse a las nuevas condiciones de la demanda de transporte.

La disyuntiva que representa la nueva fase de desarrollo para el Organismo, consiste en la sustitución de equipos obsoletos restituyendo las condiciones originales de operación, o en la renovación de equipos, instalaciones y procesos de trabajo para ampliar y modernizar el servicio; en continuar con procesos parcializados que sólo atienden a una parte de la red, o establecer un plan de modernización integral.

La modernización del Sistema tiene como objetivo fundamental, recuperar la capacidad de atracción de nuevos usuarios, alcanzando en el mediano plazo un promedio de 5.2 millones de pasajeros en día laborable. Para ello, será necesario modificar la manera de funcionar y concebir nuestro servicio.

La idea de modernidad no significa el restablecimiento de las condiciones de funcionamiento con que inició el servicio en 1969, o el reacomodo de viejos sistemas y procesos a nuevos equipos; por el contrario se busca reestructurar el paradigmas de
operación y servicio.

1.2 El STC en el Transporte Urbano de la Ciudad de México.
El Metro de la Ciudad de México se construyó con el objeto de dar una respuesta a las necesidades de traslado de los habitantes, que además permitiese la ordenada articulación de los modos de transporte de superficie, convirtiéndose en el eje vertebral del transporte urbano.

Al cumplir con este objetivo se permitiría reducir los problemas ocasionados por el congestionamiento vial, como la contaminación ambiental y el incremento del tiempo invertido en el traslado diario.

Durante los primeros años de operación el crecimiento de la afluencia permitió que los viajes diarios en Metro representaran cerca del 25% del total de tramos de viaje realizados en la Ciudad. A partir de 1990 el número de usuarios transportados empezó a reducirse hasta que en 1997 la participación llegó a 13%, cuando se registró la menor afluencia de los últimos 15 años.

La dinámica observada en la afluencia puede explicarse por cambios registrados en la movilidad urbana desde mediados de la década de los años 80, el explosivo crecimiento del transporte concesionado tanto en el Distrito Federal como en la zona conurbada y por la inflexibilidad tecnológica del STC para responder rápidamente a las modificaciones de los patrones de viaje de los capitalinos.

Desde mediados de los a ños 80, la población mientras que empezó descender el número de habitantes en la zona centro de la ciudad, se registró una mayor densidad de población en la zona nororiente en donde se ubican los municipios de Nezahualcóyotl, Ecatepec y Coacalco.

De esta forma, los hábitos de desplazamiento urbano se modificaron, incrementándose el número de viajes entre los Municipios del Estado de México y las Delegaciones del Distrito Federal, con lo que el trazo de la red quedo fuera de los nuevos derroteros de transporte.

Adicionalmente, el transporte concesionado tendió a fragmentarse y careció de un marco que regulará su crecimiento y lo obligará a la complementariedad con el transporte masivo, por lo que el incremento en el número de viajes prestados por esta modalidad de transporte ha sido posible por la disminución de los viajes captados por el transporte masivo.

Adicionalmente, a inicios de los años 90, el Organismo empezó a enfrentar distintas dificultades para conseguir los recursos necesarios para la construcción de nuevas líneas y la renovación de sus equipos. A partir de 1992 el Gobierno Federal dejó de participar activamente en el financiamiento y el Gobierno del Estado de México ha rehusado compartir el costo de operación.

Por otra parte, la conformación tecnológica del Metro, que se refiere a la forma en que están integrados entre si los equipos de alimentación, de control de tráfico y los trenes mismos, corresponde a tecnologías adecuadas a la movilidad de los años 70, por lo que requieren ser modificadas para responder no tanto a las condiciones actuales como a las futuras.

La renovación del paradigma de operación tiene como eje elevar la calidad del servicio al usuario, modificando en el corto plazo la apreciación de un medio de transporte saturado e incómodo, para recuperar la imagen de un sistema que responde eficientemente a la demanda de transporte de los capitalinos.

2. Objetivos

Objetivo General.
Iniciar el proceso de modernización del Organismo, que permita elevar los estándares de calidad, eficiencia y seguridad para proporcionar un mejor servicio de transporte masivo a los habitantes de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, contribuyendo al cumplimiento de los objetivos que en la materia establece el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2002 – 2006.

Objetivos específicos.

• Ofrecer un servicio de transporte masivo adecuado a las necesidades de los habitantes de la Ciudad de México y su Zona Metropolitana, transportando a un promedio de 4.1 millones de usuarios por día laborable en el 2003.
• Garantizar la continuidad del servicio, mediante la realización de los programas de mantenimiento al material rodante y las instalaciones fijas.
• Concluir con la tercera etapa de modernización del material rodante.
• Iniciar la revisión y actualización de los procesos de operación y servicio.

3. Líneas de acción

3.1 Líneas de acción general

• En 2003, el Sistema de Transporte Colectivo realizará acciones que permitan fortalecer la presencia del transporte masivo de pasajeros en el total de viajes diarios que se efectúan en la Ciudad de México y su Zona Metropolitana.
  
• Se iniciará el proceso encaminado a mejorar las condiciones de operación del material rodante y las instalaciones fijas a fin de lograr su modernización.
  
• Se dará continuidad a los proyectos de mantenimiento y renovación de la infraestructura, para mejorar las condiciones de seguridad y comodidad de los usuarios.
  
• Se realizarán estudios y proyectos para la actualización tecnológica y para responder a los cambios recientes y previstos en materia de movilidad urbana.
  

3.2 Líneas de acción específica

• Se ajustará la oferta de servicio para dar cumplimiento al objetivo de transportar a 4.1 millones de usuarios y reducir el impacto que tendrán la obras de mantenimiento de las líneas 9 y “A”.
  
• Se incrementará la seguridad en las instalaciones, con la finalidad de mejorar las condiciones de atracción de usuarios al sistema.
  
• Se realizarán acciones de mantenimiento al material rodante con la finalidad de incrementar el número de kilómetros recorridos sin que se presente alguna avería.
  
• Se continuará la tercera etapa de la rehabilitación del material rodante, al incorporar a estos trabajos a los trenes de los modelos NM-73 A y B, para incrementar el índice de fiabilidad de estos modelos, cuyo número de kilómetros recorridos antes de que se presente alguna avería es el más bajo del parque vehicular.
  
• Se modificará la formación de los trenes de las líneas 4, 5 y 6 de 9 a 6 carros, incrementando el polígono de carga y reduciendo el intervalo de frecuencia, con la finalidad de incrementar la calidad del servicio en estas líneas.
  
• Se continuará con el programa de Reabastecimiento Automático Sustantivo para garantizar el abasto oportuno y suficiente de refacciones, materiales, herramientas y equipos necesarios para el óptimo cumplimiento de los programas de mantenimiento al material rodante y las instalaciones fijas.
  
• Se impulsarán acciones para incrementar el número de acciones de mantenimiento al material rodante y las instalaciones fijas.
  
• A fin de actualizar al STC a las nuevas condiciones en materia tecnológica, se dará continuidad al programa de desarrollo tecnológico.
  
• Para responder a las nuevas condiciones de la movilidad del transporte en la Ciudad de México y su Zona Metropolitana, se fortalecerá el proceso interno de planeación para actualizar el Plan Maestro del Metro.