1. Diagnóstico

1.1 Introducción

El Sistema de Transporte Colectivo (STC), desde hace 34 años es la principal empresa de transporte público del país, constituyendo el mayor esfuerzo de inversión y tecnología en la materia, hasta ocupar la tercera empresa de transporte del mundo y la primera de América Latina por el número de personas que transporta cada año.

En poco más de tres décadas el Metro pasó de 12.6 a 201.4 kilómetros, de 10 a 302 trenes y de 16 a 175 estaciones, cifras que muestran uno de los más acelerados crecimientos en el mundo de un sistema de transporte de este tipo. Esta dinámica puede caracterizarse en dos fases que se definen por la estructura institucional y financiera que las hizo posible.

La primera fase de desarrollo inició con la entrada en operación de la Línea 1 en 1969 y concluyó a inicios de los años 90. Durante este lapso, para la construcción y operación se contó con la coordinación de acciones y políticas de los gobiernos local y Federal, que crearon el marco institucional y financiero para crecer a un ritmo de 7 kilómetros anuales y alcanzar una afluencia promedio de 4.7 millones de personas por día laborable en 1989.

La segunda fase, en la que el ritmo de crecimiento disminuyó a 4.6 kilómetros anuales, se caracterizó por el menor apoyo del Gobierno Federal en materia de financiamiento y en la coordinación de políticas en materia de transporte metropolitano, situación que limitó la creación de un marco institucional para la delimitación de responsabilidades entre los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México. Así como para compartir el costo de un servicio que beneficia a los habitantes de ambas entidades.

La reducción en el ritmo de crecimiento propició el desfasamiento entre la expansión de la red y lo proyectado en el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros que para 2003 contemplaba una extensión de 232 kilómetros y 12 líneas en operación.

No obstante, con 175 estaciones distribuidas en los 201.4 kilómetros de vías dobles, un parque vehicular de 302 trenes y una plantilla ocupada de 14,518 trabajadores, el STC reúne las cualidades necesarias para la articulación del transporte en la Ciudad.

En la actualidad, el STC se encuentra en un contexto caracterizado por el envejecimiento de sus instalaciones y equipos, los cuales en la mayoría de los casos ya han cubierto su vida útil, además de que se empieza a resentir rezagos tecnológicos que limitan su capacidad de respuesta para adaptarse a las nuevas condiciones de la demanda de transporte y opera en un escenario de recursos limitados por los menores ingresos captados por el Gobierno del Distrito Federal y la disminución del ingreso captado por taquilla.

La disyuntiva que representa la nueva fase de desarrollo para el Organismo, consiste en la necesaria sustitución de equipos obsoletos para restituir las condiciones originales de operación, o en la renovación de equipos, instalaciones y procesos de trabajo para ampliar y modernizar el servicio; en continuar con procesos parcializados que sólo atienden a una parte de la red, o establecer un plan de modernización integral.

La modernización del Sistema tiene como objetivo fundamental mejorar la calidad del servicio teniendo como eje la satisfacción al usuario, acciones que deberán repercutir en una mayor capacidad de atracción de usuarios, alcanzando en el mediano plazo un promedio de 5.2 millones de pasajeros en día laborable. Para ello, será necesario modificar la manera de funcionar y concebir nuestro servicio.

La idea de modernidad no significa el restablecimiento de las condiciones de funcionamiento con que inició el servicio en 1969, o el reacomodo de viejos sistemas y procesos a nuevos equipos; por el contrario se busca reestructurar el modelo de operación y servicio.

1.2 El STC en el Transporte Urbano de la Ciudad de México.

El Metro de la Ciudad de México responde a las necesidades de movilidad de los habitantes, permitiendo la articulación de los modos de transporte de superficie, constituyendo el eje vertebral del transporte urbano. Al cumplir con este objetivo se permitiría reducir los problemas ocasionados por el congestionamiento vial, como la contaminación ambiental y el incremento del tiempo invertido en el traslado diario.

Durante los primeros años de operación, el crecimiento de la afluencia permitió que los viajes diarios en Metro representaran cerca del 25% del total de tramos de viaje realizados en la Ciudad. A partir de 1990 el número de usuarios transportados empezó a reducirse hasta que en 1997 la participación llegó a 13%, cuando se registró la menor afluencia de los últimos 15 años.

La dinámica observada en la afluencia puede explicarse por cambios registrados en la movilidad urbana desde mediados de la década de los años 80, el crecimiento del transporte concesionado tanto en el Distrito Federal como en la zona conurbada y por la inflexibilidad tecnológica del STC para responder rápidamente a las modificaciones de los patrones de viaje de los capitalinos.

Desde mediados de los años 80, mientras que descendió el número de habitantes en la zona centro de la ciudad se registró una mayor densidad de población en la zona nororiente en donde se ubican los municipios de Nezahualcóyotl, Ecatepec y Coacalco.

De esta forma, los hábitos de desplazamiento urbano se modificaron, incrementándose el número de viajes entre los Municipios del Estado de México y las Delegaciones del Distrito Federal, con lo que el trazo de la red quedó fuera de los nuevos derroteros de transporte.
Adicionalmente, el transporte concesionado tendió a fragmentarse y careció de un marco que regulará su crecimiento y lo obligará a la complementariedad con el transporte masivo, por lo que el incremento en el número de viajes prestados por esta modalidad de transporte ha sido posible por la disminución de los viajes del transporte masivo.

Adicionalmente, a inicios de los años 90, el Organismo empezó a enfrentar distintas dificultades para conseguir los recursos necesarios para la  construcción de nuevas líneas y la renovación de sus equipos. A partir de 1992 el Gobierno Federal dejó de participar activamente en el financiamiento y el Gobierno del Estado de México ha rehusado compartir el costo de operación.

Por otra parte, la conformación tecnológica del Metro, que se refiere a la forma en que están integrados entre si los equipos de alimentación, de control de tráfico y los trenes mismos, corresponde a tecnologías adecuadas a la movilidad de los años 70, por lo que requieren ser modificadas para responder no tanto a las condiciones actuales como a las futuras.

La renovación del modelo de operación tiene como eje elevar la calidad del servicio al usuario, para recuperar la imagen de un medio de transporte que responde eficientemente a la demanda de los capitalinos.

2. Objetivos

2.1 Objetivo General.

Fortalecer el proceso de modernización del Organismo, que permita elevar los estándares de calidad, eficiencia y seguridad para proporcionar un mejor servicio de transporte masivo a los habitantes de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, contribuyendo al cumplimiento de los objetivos que en la materia establece el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2002 – 2006.

2.2 Objetivos específicos.

• Ofrecer un servicio de transporte masivo adecuado a las necesidades de los habitantes de la Ciudad de México y su Zona Metropolitana, transportando a un promedio de 4.4 millones de usuarios por día laborable en el 2004.
• Garantizar la continuidad del servicio, mediante la realización de los programas de mantenimiento al material rodante y las instalaciones fijas.
• Concluir con la tercera etapa de modernización del material rodante.
• Incrementar la oferta de servicio, disponiendo de un mayor número de unidades en operación, lo que es posible al mejorar el uso del parque existente y con la recepción del primer tren del modelo NM 02.
• Continuar con la actualización de los procesos de operación y servicio.

3. Líneas de acción

3.1 Líneas de acción generales

• En 2004, el Sistema de Transporte Colectivo realizará acciones que permitan fortalecer la presencia del transporte masivo de pasajeros en el total de viajes diarios que se efectúan en la Ciudad de México y su Zona Metropolitana.
  
• Se continuará el proceso encaminado a mejorar las condiciones de operación del material rodante y las instalaciones fijas a fin de lograr su modernización.
  
• Se dará continuidad a los proyectos de mantenimiento y renovación de la infraestructura, para mejorar las condiciones de seguridad y comodidad de los usuarios.
  
• Se realizarán estudios y proyectos para la actualización tecnológica y para responder a los cambios recientes y previstos en materia de movilidad urbana.

3.2 Líneas de acción específicas

• Se ajustará la oferta de servicio para dar cumplimiento al objetivo de transportar a 4.4 millones de usuarios, incluyendo a los pasajeros de acceso gratuito.
• Se incrementará la seguridad en las instalaciones, con la finalidad de mejorar las condiciones de atracción de usuarios al sistema.
• Se realizarán acciones de mantenimiento al material rodante con la finalidad de incrementar el número de kilómetros recorridos, sin que se presente alguna avería.
• Se continuará la tercera etapa de la rehabilitación del material rodante, al incorporar a estos trabajos a los trenes de los modelos NM-73 A y B, para incrementar el índice de fiabilidad de estos modelos, cuyo número de kilómetros recorridos antes de que se presente alguna avería es el más bajo del parque vehicular.
• Se modificará la formación de los trenes de las líneas 5 y 6 de 9 a 6 carros, con la finalidad de reducir el tiempo de espera de los usuarios en las estaciones de estas líneas.
• Se continuará con el programa de Reabastecimiento Automático Sustantivo para garantizar el abasto oportuno y suficiente de refacciones, materiales, herramientas y equipos necesarios para el óptimo cumplimiento de los programas de mantenimiento al material rodante y las instalaciones fijas.
• Se impulsarán acciones para mejorar los índices de cumplimiento de los programas de mantenimiento al material rodante y las instalaciones fijas.
• A fin de actualizar al STC a las nuevas condiciones en materia tecnológica, se dará continuidad al programa de desarrollo tecnológico.
• Para responder a las nuevas condiciones de la movilidad del transporte en la Ciudad de México y su Zona Metropolitana, se fortalecerá el proceso interno de planeación.