1. Diagnóstico

1.1 Introducción

La Ciudad de México constituye el más grande conglomerado humano y económico del país y de América Latina, encontrándose dentro de las mayores urbes del planeta, con una población de 8.6 millones de habitantes en el Distrito Federal y otros  9.2 millones de personas en los municipios conurbados de la Zona Metropolitana(1), quienes se estima, realizan alrededor de 30 millones de tramos de viaje(2), en una superficie de 4,902.3 kilómetros cuadrados.

Como en cualquier otra concentración de estas dimensiones, se requiere contar con una importante dotación de servicios para garantizar el desarrollo cotidiano de sus habitantes, lo que significa considerables presiones sobre los recursos públicos tanto para la preservación de la infraestructura urbana como para responder a las crecientes demandas ciudadanas.

La creación de una entidad de transporte público, de rutas confinadas sin interferencias de otros medios de transporte y de una alta capacidad de carga, era necesaria en la Ciudad de México desde la segunda mitad del siglo pasado, en la que el acelerado crecimiento del transporte motor empezaba a saturar las principales vialidades, con el consecuente incremento de los tiempos de traslado además del creciente deterioro ambiental.

En este sentido, el Metro resultó en el mayor esfuerzo que se haya realizado en el país en materia de transporte urbano, al coordinar las acciones de distintas instancias gubernamentales tanto para su planeación, como el financiamiento, construcción y la adquisición de trenes y equipos para la operación, convirtiéndose en la principal empresa de transporte público del país, reuniendo el mayor acervo de inversión e ingeniería del transporte.

Con 37 años de operación el Metro se mantiene como el tercer operador de transporte masivo dentro de las 4 principales empresas del mundo que prestan este servicio, tan sólo detrás de los Metros de Moscú y Tokio, y por arriba de los de Madrid, Nueva York, Paris y Londres.
En sus más de tres décadas y media el Metro pasó de 12.6 a 201.4 kilómetros, de 10 a 354 trenes y de 16 a 175 estaciones, dinámica que puede caracterizarse en dos fases que se definen por la estructura institucional y financiera que las hizo posibles.

La primera fase de desarrollo inició con la entrada en operación de la Línea 1 en 1969 y concluyó a inicios de los años 90. Durante este lapso, la construcción y operación se caracterizó por el apoyo de acciones y políticas de los gobiernos local y Federal, que permitieron crecer a un ritmo inicial de 7 kilómetros anuales y alcanzar una afluencia promedio de 4.7 millones de personas por día laborable en 1989.

La segunda fase, en la que el ritmo de crecimiento disminuyó a 4.6 kilómetros anuales, se caracterizó por el menor apoyo del Gobierno Federal en materia de financiamiento y en la coordinación de políticas en materia de transporte metropolitano, la falta de delimitación de responsabilidades entre los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México. Durante este lapso se ha registrado la reducción en el número de viajes que se realizan en el metro en alrededor de 400 mil viajes por día laborable.

No obstante, con 175 estaciones distribuidas en los 201.4 kilómetros de vías dobles, un parque vehicular de 354 trenes y una plantilla ocupada de 14,496 trabajadores, el STC continua reuniendo las cualidades necesarias para la articulación del transporte en la Ciudad.

En la actualidad, el STC se encuentra ante una nueva fase de desarrollo en la que a la par de que se sustituyan y renueven equipos e instalaciones, se implementen procesos de trabajo para ampliar y modernizar la operación, teniendo como premisas garantizar la seguridad de la operación e incrementar la calidad del servicio que se presta a la ciudad.

1.2 El STC en el Transporte Urbano de la Ciudad de México.

Durante los primeros años de operación del Metro, el crecimiento de la afluencia permitió que los viajes diarios en los trenes del sistema representaran cerca del 25% del total de tramos de viaje realizados en la Ciudad. A partir de 1990 el número de usuarios transportados empezó a reducirse hasta que en 1997 la participación llegó a 13%, cuando se registró la menor afluencia de los últimos 15 años.

La dinámica observada en la afluencia puede explicarse por cambios registrados en la movilidad urbana a partir de la segunda mitad de la década de los 80, así como al crecimiento del transporte concesionado tanto en el Distrito Federal como en la zona conurbada, ya que mientras descendió el número de habitantes en la zona centro de la ciudad se registró una mayor densidad de población en los municipios de Nezahualcóyotl, Ecatepec y Coacalco.

De acuerdo con la Secretaría de Transportes y Vialidad, “el proceso de concentración de la población en las áreas externas de la ciudad, ha provocado cambios importantes en los patrones de viaje, mientras que en 1983 los viajes con origen y destino en las delegaciones del DF representaban casi el 62%, en 1994 su participación se redujo a menos del 57%. Por su parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el límite del DF y el Estado de México), pasaron del 17% a casi el 22%.”

Adicionalmente, el transporte concesionado tendió a fragmentarse y careció de un marco que regulara su crecimiento y permitiese la complementariedad con el transporte masivo, por lo que el incremento en el número de viajes prestados por esta modalidad de transporte se ha basado en la reducción de los viajes del transporte masivo.

Adicionalmente, a inicios de los años 90, el Organismo empezó a enfrentar distintas dificultades para conseguir los recursos necesarios para la construcción de nuevas líneas y la renovación de sus equipos. A partir de 1992 el Gobierno Federal dejó de participar activamente en el financiamiento y el Gobierno del Estado de México ha rehusado compartir el costo de operación.

Por otra parte el deterioro de equipos e instalaciones, la menor regularidad del servicio y la saturación en horas pico de las principales líneas han mermado la capacidad de captación de usuarios.

3. Líneas de acción

• En el trienio comprendido entre 2007 a 2009, el Sistema de Transporte Colectivo incrementará sus capacidades de atracción de nuevos usuarios, con lo cual se incrementará su participación en el total de viajes diarios que se efectúan en la Ciudad de México y su Zona Metropolitana.
  
• Se continuará el proceso encaminado a mejorar las condiciones de operación del material rodante y las instalaciones fijas.
  
• Se dará continuidad a los proyectos de mantenimiento y renovación de la infraestructura, para mejorar las condiciones de seguridad y calidad del servicio.

3.2 Líneas de acción específicas

• Se incrementará la seguridad en las instalaciones, con la finalidad de mejorar las condiciones de atracción de usuarios al sistema.
  
• Se proporcionará mantenimiento al material rodante y las instalaciones fijas, con objeto de garantizar la continuidad del servicio.
  
• Se continuará la ejecución de los proyectos de rehabilitación del lote NM 73.
  
• Se continuará con el programa de Reabastecimiento Automático Sustantivo para garantizar el abasto oportuno y suficiente de refacciones, materiales, herramientas y equipos para el cumplimiento de los programas de mantenimiento al material rodante y las instalaciones fijas.

3/ Programa Integral de Transportes y Vialidad 2001-2006, p 4.Secretaría de Transporte y Vialidad. www.setravi.df.gob.mx/programas/pitv_2003.pdf